© Getty Images
“De spoorsector die als ruggengraat voor het mobiliteitsbeleid gaat fungeren.” Dat was de opzet van de regering-De Croo I bij haar aantreden exact een jaar geleden. Met een groene minister aan het roer van het mobiliteitsbeleid kon dit niet anders dan goed uitdraaien. Deze voorspelling is echter door de waarheid ingehaald. De beleidsverklaring van minister Georges Gilkinet stond bol van de grote groene beloftes. Maar het werd eerder een getouwtrek met de gedelegeerde bestuurders van de NMBS en Infrabel. Deze disputen dwongen hem zelfs tweemaal tot afdruipen met het schaamrood op de wangen. Er lijkt geen beterschap op komst.
Sprookjesachtige beleidsverklaring
“Met deze regering willen we overal waar mogelijk de dialoog aangaan en versterken”, zo klonk het bij het aantreden van federaal mobiliteitsminister Gilkinet. Samen met enkele grote beloftes vormden dergelijke sloganeske zinnen de sprookjesachtige beleidsverklaring van Gilkinet.
En er waren heel wat grote beloften: om het half uur een trein in elk station, hoe klein ook; extra vroege en extra late verbindingen; extra verbindingen in het weekend; zo snel mogelijk alle stations toegankelijker maken; proefprojecten her en der; internet op de trein; elektrificatie van alle dieselspoorlijnen; meer internationale treinverbindingen; de aankoop van nieuwe treinstellen; extra steun aan het goederenvervoer; meer railinfrastructuur, enzovoort.
Publiekelijk vernederd
“We ruilen de stoere verklaringen in voor mildheid en menselijkheid”, zei Groen fractieleider Calvo tijdens de debatten over de federale regeerverklaring in oktober 2020, exact een jaar geleden. Een boodschap die Gilkinet niet bereikt heeft. De grootste blunders beging hij namelijk op communicatief vlak en in de relatie met de gedelegeerd bestuurders van de overheidsbedrijven die onder zijn voogdij staan. De relatie met de CEO van NMBS, Sophie Dutordoir, zit na enkele rellen op een dieptepunt. En ook met Benoît Gilson, de CEO van Infrabel, botert het niet helemaal. Dit zijn diezelfde CEO’s met wie hij naar eigen zeggen een ‘constructieve en permanente dialoog’ wenste.
Zo was er in februari de zogenaamde ‘lokettenrel’ met Dutordoir over het al dan niet sluiten van de loketten in 44 stations. Na communicatie door de NMBS dat ze deze loketten gingen sluiten, stond Gilkinet op zijn strepen om dit tegen te houden. Vermoedelijk deed hij dit op aangeven van zijn partijvoorzitter, wiens gemeente hetzelfde lot beschoren was.
Dit stukje toneel was echter van korte duur, want al snel counterde Dutordoir hem. De spoorbazin vernederde Gilkinet publiekelijk door in een open brief te stellen dat hij wel degelijk op de hoogte was van deze sluiting. Zij stelde zelfs dat een vertegenwoordiger van zijn kabinet deze mee goedkeurde. De cohesie tussen beiden had daar dus al een serieuze duik genomen. En dat, terwijl Gilkinet amper vier maanden op de post van mobiliteitsminister zat.
Gedagvaarde minister
Nog geen twee maanden later werd het Gilkinet opnieuw te warm onder de voeten. Carl Decaluwé, de gouverneur van West-Vlaanderen, dagvaardde hem. Een duidelijke blamage voor een minister die pretendeerde alles in het werk te stellen om reizigers te kunnen blijven vervoeren op een veilige manier. Niet veel later dacht minister Gilkinet het licht gezien te hebben door de beruchte ‘raamregel’ in te voeren. Niemand begreep iets van het nut van deze regel en niet in het minst de CEO Dutordoir. Zij richtte zich in een brief tot premier De Croo en minister Gilkinet. Volgens haar was de ‘raamregel’ niet houdbaar. Ze dreigde zelfs met het stopzetten van de treinen richting de kust wanneer Gilkinet niet met een duidelijk plan zou komen. Opnieuw een deuk in het vertrouwen tussen de CEO van de NMBS en haar voogdijminister.
Na de bekendmaking dat de NMBS geen rechtstreekse verkoop van de Arsenaalsite aan de stad Gent overwoog, dreigde Gilkinet met een onteigening van deze eigendom. Opnieuw probeerde hij hiermee de NMBS te overrulen. Tot de dag van vandaag is echter duidelijk dat van een onteigening geen sprake is. En duidelijk is de NMBS maar verkooprondes blijft organiseren in de hoop een hogere prijs te krijgen voor het terrein.
Meer beloften
Tijdens al deze disputen met de NMBS boterde het ook niet helemaal met spoorbeheerder Infrabel. In september zag de gedelegeerd bestuurder Benoît Gilson zijn kans schoon om zijn meest recente plan de wereld in te sturen. Het is namelijk de wens van Infrabel om enkele onrendabele spoorlijnen te sluiten. Deze beslissing gaat volledig in tegen het voornemen van Gilkinet. Hij geeft er de voorkeur aan alle, dus ook onrendabele, spoorlijnen extra te financieren.
Uiteraard levert deze combinatie voer voor een publiekelijk dispuut waarin Gilkinet opnieuw zijn tanden probeert te laten zien. En overal verkondigt hij dat er zeker en vast geen spoorlijnen gesloten zullen worden. Zo’n belofte biedt niet veel gerustheid, aangezien het recente verleden heeft uitgewezen dat daad en woord bij de federale mobiliteitsminister ver uit elkaar liggen.
Tot slot bereikte de boodschap rond het herwaarderen van het sociaal overleg, waarmee de regering-De Croo I uitpakte bij de start, Gilkinet duidelijk niet. Het overleg met de bonden over een nieuw sociaal akkoord sprong tot tweemaal toe af en er is nog geen nieuw akkoord in zicht. Dit vormt ontegensprekelijk de voorhoede voor enkele rondes syndicaal armworstelen bij de opmaak van de aankomende beheerscontracten.
Constructiever samenwerken
Het verslapte vertrouwen in de politiek is, in tegenstelling tot wat velen beweren, niet onherstelbaar. Er moet echter wel aan enkele voorwaarden voldaan worden. Goed en stabiel bestuur zijn hiervoor, volgens politicologen Nicolas Bouteca en Bram Wauters (UGent), dan ook onmisbaar. Een jaar lang ontspoord groen spoorbeleid, met disputen her en der die de relatie tussen de politiek en de NMBS en Infrabel hebben verziekt. Die geven geen goed gevoel bij wat de nabije toekomst zal brengen. Georges Gilkinet heeft voor zichzelf de lat erg hoog gelegd. En hij heeft verwachtingen gecreëerd waarvan op voorhand al vaststond dat deze niet gehaald zouden kunnen worden.
Een duidelijk plan ontbreekt, waardoor ondertussen een groot deel van zijn opgelaten ballonnetjes al doorprikt zijn. Zo moest hij ook al een bijsturing laten doorvoeren in het aantal stations dat tegen 2025 toegankelijker zou gemaakt worden. En ook van extra verbindingen lijkt nog niet veel in huis te komen, al is dit een van zijn paradepaardjes. Ook de belofte om een tweede ronde van de ‘gratis railpass’ te organiseren diende al snel opgeborgen te worden.
Het is nog niet te laat, maar er moet spoedig meer realiteitszin getoond worden. Enkel en alleen een constructieve opstelling van de voogdijminister naar de NMBS en Infrabel toe, zal ons spoorbeleid beter kunnen maken. Dit is in het belang van alle reizigers en de belastingbetaler. In tegenstelling tot de sprookjes die we allemaal kennen, moeten we spijtig genoeg geen positief einde verwachten van het groene spoorbeleid.
