Opinie: Het groene blunderboek voor het spoor

De spoorsector die als ruggengraat voor het mobiliteitsbeleid ging fungeren, was het opzet van de Regering De Croo I bij het aantreden exact 1 jaar geleden. Met een groene minister aan het roer van het mobiliteitsbeleid kon dit niet anders dan goed uitdraaien. Deze voorspelling is echter door de waarheid ingehaald. De beleidsverklaring van minister Gilkinet stond bol van de grote groene beloftes, maar het werd eerder een getouwtrek met de gedelegeerde bestuurders van de NMBS en Infrabel. Deze disputen dwongen hem zelfs tweemaal tot afdruipen met het schaamrood op de wangen. Er lijkt geen beterschap op komst.

“Met deze regering willen we overal waar mogelijk de dialoog aangaan en versterken.” Zo klonk het bij het aantreden van federaal mobiliteitsminister Gilkinet. Samen met enkele grote beloftes zoals om het half uur een trein in elk station, hoe klein ook, extra vroege en extra late verbindingen, extra verbindingen in het weekend, zo snel mogelijk alle stations toegankelijker maken, proefprojecten her en der, internet op de trein, elektrificatie van alle dieselspoorlijnen, meer internationale treinverbindingen, de aankoop van nieuwe treinstellen, extra steun aan het goederenvervoer, meer railinfrastructuur, etc., vormden dergelijke sloganeske zinnen de sprookjesachtige beleidsverklaring van Gilkinet.

Publiekelijk vernederd

“We ruilen de stoere verklaringen in voor mildheid en menselijkheid,” zei Groen fractieleider Calvo tijdens de debatten over de federale regeerverklaring in oktober 2020, exact 1 jaar geleden. Een boodschap die Gilkinet niet bereikt heeft. De grootste blunders beging hij namelijk op communicatief vlak en in de relatie met de gedelegeerd bestuurders van de overheidsbedrijven die onder zijn voogdij staan. De relatie met NMBS CEO Sophie Dutordoir zit na enkele rellen op een dieptepunt en ook met Benoit Gilson, de CEO van Infrabel, botert het niet helemaal. Diezelfde CEO’s waarmee hij naar eigen zeggen een ‘constructieve en permanente dialoog’ wenste.

Zo was er in februari de zogenaamde ‘lokettenrel’ met Dutordoir over het al dan niet sluiten van de loketten in 44 stations. Na communicatie door de NMBS dat ze deze loketten gingen sluiten, stond Gilkinet, vermoedelijk op aangeven van zijn partijvoorzitter wiens gemeente hetzelfde lot beschoren was, op zijn strepen om dit tegen te houden. Dit stukje toneel was echter van korte duur, want al snel werd hij gecounterd door Dutordoir die hem publiekelijk vernederde door in een open brief te stellen dat minister Gilkinet wel degelijk op de hoogte was van deze sluiting en dat een vertegenwoordiger van zijn kabinet deze zelfs mee goedkeurde. De cohesie tussen beiden had daar dus al een serieuze duik genomen en dat terwijl Gilkinet amper vier maand op de post van mobiliteitsminister zat.

Gedagvaarde minister

Nog geen 2 maanden later werd het opnieuw heet onder de voeten van Gilkinet. Hij werd hij door de gouverneur van West-Vlaanderen, Carl Decaluwé, gedagvaard. Een duidelijke blamage voor een minister die pretendeerde alles in het werk te stellen om reizigers te kunnen blijven vervoeren op een veilige manier. Niet veel later dacht minister Gilkinet het licht gezien te hebben door de beruchte ‘raammaatregel’ in te voeren. Niemand begreep iets van het nut van deze regel en niet in het allerminst CEO Dutordoir die zich in een brief richtte tot premier De Croo en minister Gilkinet. Volgens haar was de ‘raamregel’ niet houdbaar en dreigde ze zelfs met het stopzetten van de treinen richting de kust wanneer Gilkinet niet met een duidelijk plan zou komen. Opnieuw een deuk in het vertrouwen tussen de CEO van de NMBS en haar voogdijminister.  

Nadat bekend werd dat de NMBS geen rechtstreekse verkoop van de Arsenaalsite aan de stad Gent overwoog, dreigde Gilkinet met een onteigening van deze eigendom. Opnieuw probeerde hij hiermee de NMBS te overrulen. Tot de dag van vandaag is echter duidelijk dat van een onteigening geen sprake is en de NMBS maar blijft verkooprondes organiseren in de hoop een hogere prijs te krijgen voor het terrein.

Tijdens al deze disputen met de NMBS boterde het ook niet helemaal met spoorbeheerder Infrabel. In september zag de gedelegeerd bestuurder Benoit Gilson zijn kans schoon om zijn meest recente plan de wereld in te sturen. Het is namelijk de wens van Infrabel om enkele onrendabele spoorlijnen te sluiten. Een beslissing die volledig ingaat tegen het voornemen van Gilkinet die de voorkeur heeft alle, dus ook onrendabele, spoorlijnen extra te financieren. Uiteraard levert deze combinatie voer voor een publiekelijk dispuut waarin Gilkinet opnieuw zijn tanden probeert te laten zien en overal verkondigt dat er zeker en vast geen spoorlijnen zullen sluiten. Een belofte die niet veel gerustheid brengt, aangezien het recente verleden heeft uitgewezen dat daad en woord bij de federale mobiliteitsminister ver uit elkaar liggen.

Tot slot bereikte de boodschap rond het herwaarderen van het sociaal overleg, waarmee de Regering De Croo I uitpakte bij de start, Gilkinet duidelijk niet. Het overleg met de bonden over een nieuw sociaal akkoord sprong tot tweemaal toe af en er is nog geen nieuw akkoord in zicht. Dit vormt ontegensprekelijk de voorhoede voor enkele rondes syndicaal armworstelen bij de opmaak van de aankomende beheerscontracten. 

Constructiever samenwerken

Het verslapte vertrouwen in de politiek is, in tegenstelling tot wat velen beweren, niet onherstelbaar. Er moet echter wel aan enkele voorwaarden voldaan worden. Goed en stabiel bestuur zijn hiervoor, volgens politicologen Nicolas Bouteca en Bram Wauters (UGent), dan ook onmisbaar. Een jaar lang ontspoord groen spoorbeleid met disputen her en der die de relatie tussen de politiek en de NMBS/Infrabel hebben verziekt, geven geen goed gevoel bij wat de nabije toekomst zal brengen. George Gilkinet heeft voor zichzelf de lat zo hoog gelegd en verwachtingen gecreëerd waarvan op voorhand al vaststond dat deze niet gehaald zouden kunnen worden. Een duidelijk plan ontbreekt, waardoor ondertussen een groot deel van zijn opgelaten ballonnetjes al doorprikt zijn. Zo moest hij ook al een bijsturing laten doorvoeren in het aantal stations dat tegen 2025 toegankelijker zou gemaakt worden en ook van extra verbindingen lijkt nog niet veel in huis te komen. Nochtans één van zijn paradepaardjes. Ook de belofte om een tweede ronde van de ‘gratis railpass’ te organiseren, diende al snel opgeborgen te worden.

Het is nog niet te laat, maar er moet spoedig meer realiteitszin getoond worden. Enkel en alleen een constructieve opstelling van de voogdijminister naar de NMBS en Infrabel toe, zal ons spoorbeleid beter kunnen maken. Dit is in het belang van alle reizigers en de belastingbetaler. In tegenstelling tot de sprookjes die we allemaal kennen, moeten we spijtig genoeg geen positief einde verwachten van het groene spoorbeleid

Tomas Roggeman - Volksvertegenwoordiger N-VA